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第二十六章 铁路并网(3/3)

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“铁路不像公路灵活,所以很多物资需要统一重新分配,通过编组站在集中发往对应地区,而在这方面我们东非比欧洲要差一些。”

“欧洲铁路密度高,人口和城市密集,经济发展水平高,货运量大,所以铁路利用效率也高,而我们东非很多城市建设甚至晚于铁路建设,这进一步加大了难度。”

东非城市发展速度太快,所以很多城市产业和物资需求大幅度提升,而城市的发展自然会对交通运输业提出更高要求,这就使得原有交通和区域经济发展的水平不匹配。

这种较大的波动性自然也会影响东非铁路的利用效率,而且根本无法消除,毕竟城市和区域经济发展有很大不确定性,尤其是工矿类城市。

这就需要东非铁路系统需要根据波动范围不断做出调整,从而把影响压到最低,这其实也是一种幸福的烦恼。

毕竟像日本那种铁路只有几千公里的国家,都没有资格遇到东非这种麻烦。

对于东非这种铁路大国而言,铁路管理难度也是最高的,尤其是东非铁路格局没有稳定下来的情况下,毕竟恩斯特的中长期目标是建设大约三十万公里铁路,现在东非铁路里程还没有达到这个目标的一半。

唯一可以确定的就是干线铁路建设,干线铁路主要为全国交通服务,受到各种影响小,而支线铁路就不一定了,因为各种因素制约,其建设带有很大不确定性。

“铁道部门的最终目标,就是实现全国铁路的并网,从而实现铁路系统自上而下统一管理,这样一来可以充分利用信息,资源,从而保证我国铁路运营的整体畅通,实现铁路货运,客运的合理调配,这样一来整个铁路系统的利用率将会大幅度提升。”

“这个铁路网络,将推动全国铁路向着更加规范,高效,合理等目标进步,在保证我国铁路建设数量的同时,增强铁路建设的质量,为国民经济发展提供更加优质的服务。”

恩斯特对此肯定是支持的,适配经济等领域发展需要,才能保证东非铁路发展的潜力,支撑东非铁路事业的可持续发展道路。

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